gurianoff (gurianoff) wrote,
gurianoff
gurianoff

Categories:

КРЫМСКИЕ ОПУСЫ 2 & Александр vs. Николай vs. Александр vs. Николай

КРЫМСКИЕ ОПУСЫ 2 & Александр vs. Николай vs. Александр vs. Николай


Увидев очередной совкосрач про Крымскую войну*, не мог не удивиться – сколько лет можно ходить по кругу советских срачей? Всё по одному сценарию – Россия проиграла/не проиграла – отсталая – железные дороги – недостаток образования – революция 1917-го.

Этот тупой пропагандистский совковый ряд сидит в головах как «монархистов», так и «коммунистов».

Вам не надоело???

Кому надоело – прошу ознакомиться.

РОССИЯ И НАСЕЛЕНИЕ

Как я уже много раз говорил наши советские экономисты/историки – НЕ ЛЮБЯТ ЛЮДЕЙ. Они их не замечают, они их игнорируют, зато с упоением считают «пуды чугуна», надои/удои, намолотили в закрома Родины и т.п. Это извечная советская игра в «танчики» - наклепать говна, а кто этим говном управлять будет, кому оно надо, для кого? Неизвестно. Зато это повод обвинять предыдущие поколения, что они столько говна не наклепали.

Это первичный, «папуасский», варварский уровень науки, как и уровня нашего общества. К сожалению, на следующий уровень наше общество почему-то никак не выйдет – видно не судьба.

Основная проблема экономики царской России – недостаток людей. Причём не образованных, а вообще – т.е. даже крестьян. Недостаток людей порождал совсем другие властеотношения – население старались особо не трогать и не раздражать. Т.е. не лезли в душу, не навязывали язык. Как же так? – удивятся многие современники. А вот так: будешь доставать – люди убегут. Далеко и надолго. Поэтому на национальность, религию тогдашним государствам было наплевать – заплати налоги и живи спокойно. В прямом смысле этого слова.

На 1700 год в Великороссии (примерно соответствующей современной РФ) проживало не менее 10 миллионов человек, ну может быть 11 миллионов. Вы вдумайтесь в эту цифру, ощутите её – Центральная Россия напоминала современную Сибирь – редкие деревни посреди лесов, и ещё более редкие города, выполняющие больше роль административных центров, чем экономических. Остальные земли вообще пустыни, т.е. пустые от людей.

Пётр I конечно прорубил окно в Европу, но сделал он это наиболее идиотским и затратным способом. Проблема в том, что он был истерической натурой и такого же варварского уровня, как и современные совки – совки упоённо клепали танчики, Пётр упоённо клепал пушки. Петру конечно это простительно – образования, да и воспитания он НИКАКОГО НЕ ИМЕЛ, даже плохого советского.
Единственная главная его непростительная ошибка – это убийство своего сына Алексея Петровича.

А так в экономике – он заложил промышленность Урала, прорыл Вышневолоцкий канал и наметил другие, заложил текстильную промышленность Центра, металлургическую Урала и многое другое. В дальнейшем Россия развивалась в этих же рамках.



По переписи 1718-1720 годов в России насчитали примерно 15 миллионов жителей. При этом в Великороссии, за вычетом Малороссии и присоединённой Прибалтики, жило те же 11 миллионов населения. Генералитетная перепись Великороссии показала 11,5 миллионов населения, а общая цифра не выходила за те же 15-16 миллионов. Эта стагнация – как раз результат петровского бардака и разорения от Северной войны. Слово графу Миниху: «Причины, почему в России так мало охотников идти в солдаты или матросы, почему такое отвращение от военной службы, что бегают, пальцы себе срубают и большими деньгами откупаются, суть следующие:
1) во время тяжкой двадцатилетней шведской войны каждая семья должна была отдать в рекруты брата или сына, и не одного, и все эти рекруты погибли на войне или по крайней мере домой не возвратились;
2) от неприятеля столько людей не побито, сколько погибло от дурного распоряжения офицеров, например, при строении Петербургской крепости и Ладожского канала в первые годы;
3) но главная причина та, что солдаты из военной службы не отпускаются до глубокой старости или увечья, так что когда они приходят домой, то родным ни в чем помогать не могут и принуждены питаться от их милостыни; отсюда бегство крестьян от военной службы за границу, так что многие провинции точно войною или моровым поветрием разорены.».

При Елизавете Петровне ситуация исправляется – население увеличивается до 18,5 миллионов человек. При Екатерине – до 35 миллионов (правда надо учитывать, что не менее 10 миллионов это население присоединённых земель). Гигантские цифры, не правда ли?

И вот к концу царствования Николая I население России достигает более-менее приемлемой величины населения – более 65 миллионов. При этом гигантские области были элементарно не заселены и не освоены – на востоке границей цивилизации была Волга и Кама, на юге – Дон и Донец. Новороссия, Северный Кавказ, Урал, Сибирь – представляли собой полупустыни.

И на этом фоне у нас процветают всевозможные идиотские теории царизм сознательно хотел то или царизм хотел этого. Дескать царизм специально не заселял Новороссию, чтобы отдать её хохлам, да грекам с армянами. Да он бы рад бы заселить – людей нет. Помещики туда не едут, а уж крестьяне и подавно. О насильственном переселении казаков на Кубань можно слагать легенды.

А почитаешь современных ЖЖ-авторов – все прям так и рвались переехать.

РИТМ СТАРОЙ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ЖИЗНИ

Теперь попытаемся окунуться в РИТМЫ ТОГДАШНЕЙ ЖИЗНИ.

Начнём наверное с транспорта. Я тут часто повторяюсь, так как видно мало до кого доходит.

Лошадь идёт со скоростью -15 км/ч ПО ШОССЕ или хорошей дороге.
Скорость гружённой лошади падает до 10 км/ч.
Уставшая лошадь вообще даёт 5 км/ч – единственный плюс тащит больше чем человек.
И лошадь эта не машина – больше 8-10 часов в день работать не сможет, плюс обязательный отдых в обед – иначе сдохнет. А покупка основной тягловой силы – весьма дорога.
С волом (кастрированный бык) – ещё больше проблем, так как коровы жвачные и им требуется время на отрыгивание жвачки и пережёвывания оной. А иначе – всё, капец.

Что это давало в реальности на территории?
Расстояние от Москвы до Рязани, царский гонец на сменных лошадях преодолевал за день. Дилижанс доставит вас на сменных лошадях за два дня (ночевали в Коломне).
Грузовые лошади будут шлёпать это же расстояние 4, а то и 5 дней потому, что БЕССМЕННЫЕ.

Некоторые возмутятся: «Что ты нам всё Москвой и Рязанью тычешь?!». Многие ЖЖ-историки НЕ ПОНИМАЮТ ГЕОГРАФИИ, причём элементарной, считая расстояние в 200 км плёвым («подумаешь – пригородное сообщение Москвы!»).
Но, например, в Британии 200 км – это расстояние между Лондоном и Бристолем. Пригородное расстояние для России, это расстояние между Северным и Ирландскими морями для Англии! Те же лошади, с той же скоростью преодолевали совсем другое по значению экономическое расстояние, можно сказать даже МАКРО-экономическое.

Или эти же 200 км для Франции – расстояние от Парижа до Гавра (морские ворота Франции).

Возьмём, опять же примерно километров 600 – расстояние Москва-Питер. Для нас это частная дорога между центральным городом и морским портом. Да важная, но ОДНА ИЗ МНОГИХ.

В Британии это расстояние между Лондоном и Эдинбургом, а во Франции между Парижем и Марселем.

Вывод конечно простой – в западных экономиках была прежде всего высока концентрация населения, которое и создавало ту самую конкуренцию, ту самую сферу услуг и прочее.

Т.е. в наших условиях ездить на лошадях было весьма дорого – предпочтение отдавали водным путям. Насчёт водного транспорта нашим ЖЖ-историкам тоже много чего непонятно – типа, «Щаз река несудоходна и так ВСЕГДА И БЫЛО».

Понять, что в те времена практически ВСЕ РЕКИ БЫЛИ СУДОХОДНЫ, кроме пожалуй горных (из-за порогов), это свыше сил. Между тем наши предки давно поняли что сила скольжения меньше силы трения – и по воде легче тащить гружённую баржу, чем бегать туда-сюда с телегами посуху. Если вниз рек спускались по течению, то против течения поднимали теми же лошадьми и волами, а то и людьми.
Мифы насчёт бурлаков, я думаю опровергать не надо, бурлаки были везде и в Европе тоже*. В принципе престижная высокооплачиваемая профессия.

Если мы внимательно посмотрим на экономическую карту России и будем смотреть на реки как на водные дороги, то увидим разделённость наших трёх основных экономических районов – хлебного, текстильной и металлургической промышленностей, а также пунктов вывоза.



Как я уже упоминал в предыдущих темах основным транспортным потоком ещё Московского княжества был путь «из немець – в перси», только роль Новгорода заменил Петербург. Товары поднимали по Волге до Рыбинска, а оттуда по трём водным путям доставлялись в Петербург. (см. Карту)*



Сколько времени занимал такой путь (ну например, путь железа из Екатеринбурга в Петербург)?
Ответ – НЕ МЕНЕЕ 2-Х (ДВУХ) ЛЕТ, но это ещё быстро, бывало и ТРИ ГОДА.

Многие удивятся – «Откуда так долго?!» Оттуда – навигация на наших реках составляет максимум 4 месяца (т.е. четверть года). За эту четверть нужно преодолеть очень большой путь – из Екатеринбурга по Чусовой где лодками, где на лошадях сплавляли железо до Перми, от Перми по вниз Каме сплавляли до устья, от устья Камы до Рыбинска бурлаками поднимали вверх по Волге, а оттуда тянули в Петербург.

Чтоб понять как тянули, вот вам примерный расчёт: расстояние от Рыбинска до устья Камы – 1.006 км. Бурлаки тянут баржу допустим 5 км/ч (это ещё очень быстро), в день они проходят примерно 40 км, следовательно расстояние до Рыбинска они пройдут МИНИМУМ за 25 дней. Но в реальности было и дольше – артели/бригады бурлаков работали по участкам реки, никто не тянул всю тысячу километров. Дотянет артель до Чебоксар там расчёт и отдых, дальше тянет другая бригада, если купец жадничает – баржу могут и утопить или на мель посадить. Естественно приходилось зимовать – при этом надо было охранять и хранить товар.
Многие видели крепкие гостиные дворы во многих городах нашей страны, там вот купцы и хранили свой товар. А за хранение тоже приходилось платить.

Теперь давайте представим как всё это выглядело со стороны бизнеса (купца/фабриканта/заводчика) – мало того что ты должен произвести товар, ты должен его как-то сбыть. Для этого тебе надо было договориться с покупателем (который будет ждать год или два), договориться с извозчиками, бурлаками, всем платить, 10 раз туда-сюда выгружать-нагружать товар с телег на лодки с лодок на телеги, охранять товар от разбойников, платить за хранение на складах. Я молчу про налоги, пошлины, лицензии и т.п. Плюс ещё головоломная бухгалтерия, когда нужно сейчас оплачивать сделки 3-х годичной давности, при этом нужно помнить о товарах на складе около завода, и, например, в Нижнем Новгороде и в Рыбинске. В общем, сплошной геморрой.

Естественно, оборот внутри России был медленным и малым – невозможно было два или три года перевозить арбузы – сгниют. Перевозили непортящиеся товары – железо, соль, хлеб, сукно и т.п. Также случайных людей в бизнесе не было – все мошенники быстро отсеивались. Вот основная причина «честного слова купеческого», репутацией дорожили, её берегли. Кстати, арбузы в Петербурге были царским угощением (в прямом смысле), ибо доставлялись царям и вельможам почтовыми тройками по эстафете.

Отсюда большая разница в ценах и в развитии регионов. Например, в Псковской губернии пуд хлеба стоил 10 рублей, а в Черниговской – 1 рубль (1830-е – 1840-е годы). Казалось бы простая бизнес-схема – купи в Чернигове, продай в Пскове, будет тебе профит. Ан нет – пока ты подымешь баржи с хлебом бурлаками вверх по Днепру до Орши, оплатишь извозчиков до Витебска, потом спустишь вниз по Двине до Динабурга, а оттуда по шоссе Петербург - Ковно доставишь хлеб в Псков стоимостью – 12 рублей за пуд. И у тебя его НИКТО НЕ КУПИТ.
Была и обратная проблема – Псков славился своим льном, а в Чернигове с полотном было туговато. Казалось бы тоже усё просто, но в связи с вышеобозначенными транспортными издержками – фиг вам!
В связи с этим, тормозилась экономическая районнизация России: Север выращивал хлеб, чтобы есть его не отходя от кассы, Юг вынужден выращивать лён и коноплю для удовлетворения собственных нужд. Хотя каждый район должен был производить на продажу наиболее экономически выгодный товар. Именно поэтому и тормозилось развитие животноводства на Севере, несмотря на все предпосылки.

Теперь понятно, почему купцы так стремились в дворяне?

Сюда же почему массовый голод в I половине 19-го века заканчивался массовой смертностью, а во II-ой половине смертность была минимальна, несмотря на всё советское враньё? Ответ – железные дороги. К ним плавно и перейдём.

И ЗА ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ …

Любой разговор о причинах поражения в Крымской войне совок заканчивает воплем: «Царская Россия проиграла потому, что глупый царь СПЕЦИАЛЬНО не строил железные дороги!».

Я не буду пересказывать всю историю ж.д. транспорта, но остановимся на основных моментах:
1825 год - первая экономически дееспособная железная дорога была построена в Англии;
1828 год – первая дорога США (Балтимор-Огайо);
1832 год – Молдаво-Дунайская конная дорога в Австрии (Будвайс-Линц);
1834 год – дорога Нюрнберг-Фюрт (Бавария).
И вот в 1834 году профессор Герстнер, строитель австрийских железных дорог, прибыл в Россию.
Только один год он потратил на изучение, путешествия и сбор стат. данных о России. Только в 1835 году началось обсуждение дороги Питер-Москва и в 1836 году началось строительство опытной Царскосельской дороги, которая была достроена в 1837 году.
Что можно сказать об этом периоде? Строительство железных дорог в России начинается буквально через 10 лет после строительства. ДЕСЯТЬ ЛЕТ, что в условиях тогдашнего состояния России – просто гигантско-быстрые сроки! (вспомним ритмы жизни). В России не было соответствующей базы, но уровень инженерной мысли был такой, что буквально умозрительно русские инженеры брались реализовать проект. В тогдашней России не было НИКАКИХ ПРЕДПОСЫЛОК для железнодорожного строительства – не было кадров, не было промышленности, не было технологий и технологов, не было денег в конце концов, но проект реализовывался наравне с передовыми странами Запада.

Совков конечно это не устраивает им бы расстрелы малочисленных инженеров, как вредителей и шпионов, мобилизация крестьян и репрессированных для бесполезного сдвигания гор – 50-летняя история строительства БАМа тому прямое свидетельство (самостоятельный советский проект, не списанный с царской документации). Потому, что в советской плановой системе вечно хромал самый главный инструмент – собственно планирование, как процесс оптимальных предварительных расчётов какого-либо действия.

Для изучения и стажировки процесса железнодорожного строительства царское правительство отправило инженеров заграницу в частности в США на несколько лет. Зато потом подготовило нормальных специалистов, пригласило иностранных специалистов. В результате была построена практически идеальная Николаевская железная дорога, по которой через 150 лет можно было запустить «Сапсан» - такое вот качество дороги с минимальными уклонами, что поезд на высокой скорости не съедет с неё. Как-то так.

Проблемы были конечно большие – отсутствие денег, вынужденность строить дороги большей длины, чтобы достичь нужного экономического эффекта (а это тоже перерасход денег), отсутствие соответветствующей базы, в связи с чем приходилось всё мастерить сразу, одновременно со строительством (строительство паровозов, прокатка рельс, обучение рабочих, строителей и т.п.).

Конечно были ошибки, и они были неизбежны: недооценка значения парового транспорта, слишком долгий срок строительства, строительство отдали на откуп бюрократам, завышенная цена, отказ от привлечения частного капитала и т.д.

Ну, хорошо, представим себе, что правительство отнеслось с должным понимание к железным дорогам (т.е. люди которые ВСЮ ЖИЗНЬ ездили на лошадях, вдруг в старости воспылали виртуальной любовью к никогда не увиденным железным дорогам и стали их везде продвигать). Допустим.

Какой бы выглядела схема железных дорог в это идеально виртуально случае???

Ну, во-первых проложили бы дорогу до Нижнего Новгорода – этой всероссийской биржи; во-вторых, построили дорогу до Варшавы – для снабжения армии на западной границы; в-третьих, строительство Южной магистрали – Москва-Курск-Харьков.
По последней дороге скажу, что вряд ли бы её достроили до Севастополя (она стояла последней очереди). Кроме того, существовали просто эпические срачи по направлению дороги ПОСЛЕ Харькова – на Одессу, Севастополь, Таганрог.
Это всё, ЭТО РЕАЛЬНЫЙ МАКСИМУМ, что могла выжать Россия из самого разумного строительства железных дорог на момент войны. Остальное будет откровенным враньём и откровенным фентезийством.
Как это выглядело бы визуально – см. карту:*



Чтобы было наглядно я выделил наиболее освоенную часть территории России, с основными прогалами. Делал я для удобства всего в двух значениях (+/-), дабы карта совсем уже не пестрила. Большинство указанным проплешин существует даже в настоящее время (это и Мещера, Жмудь, Полесье, Задвинье и мн. др.)

Если мы внимательно посмотрим на эту карту, то поймём, что предлагаемая максимальная схема железнодорожной сети – НИКАК БЫ НЕ ПОВЛИЯЛА НА РЕЗУЛЬТАТЫ КРЫМСКОЙ ВОЙНЫ. Да мы бы улучшили снабжение Западной группы войск, да мы бы сократили бы временной промежуток доставки пополнения и провианта на Юг. Как перебрасывались войска из конца России в другой конец, я описывал в предыдущей теме про повинности крестьян*. Ну может быть сохранили бы жизни несколько тысячам волов и лошадей крестьян при транспортировке. А так – история пошла бы по тому пути, который произошёл.

То, что произошло под Севастополем – это реальная победа ОРГАНИЗАЦИИ русской армии, особенно её интендантской и тыловой службы. Потому, что несмотря на все трудности, мы смогли обеспечить войска всем необходимым и удержать территорию. А ведь Наполеон III планировал создать в географически изолированном Крыму французскую колонию, на полном серьёзе.

ПРО ПРИЧИНЫ КРИЗИСОВ II-ОЙ ПОЛОВИНЫ XIX ВЕКА

Следующим на очереди козла отпущения – это конечно Александр II. При нём были кризисы и он в них виноват!* потом идёт любимец публики консервативный алкоголик Александр III, ну а потом «царь-тряпка» Николай II. Это основная линия, которая «всё объясняет». Эту линию долдонят на разные лады, как академики, так и рядовые ЖЖ-историки*.

Александру II досталась страна имеющая серьёзный экономический кризис, серьёзный уровень социальных проблем, и неэффективную систему управления. Как я многажды повторял – любая смена системы, даже самой плохой на самую хорошую – ВЫЗОВЕТ КРИЗИС. Его отец, Николай I, скажем прямо – откровенно боялся проводить реформы потому, что не хотел кризиса в СВОЁ правление. Поэтому он ограничился лишь подготовкой к реформам, но САМИ РЕФОРМЫ НЕ ПРОВОДИЛ.

Заслуга Александра II в том, что он имел мужество начать реформы и несмотря на ошибки, на критику и плевки со всех сторон он их проводил. В условиях инфляции, перманентного кризиса он сумел отстроить железные дороги, сумел модернизировать промышленность, сумел модернизировать систему управления, реформировал армию, пока его не убили. Проживи он ещё немного и введи Земский собор/совет, возможно мы бы избежали бы революции. Но это классическое – «Русак крепок, да задним умом».

Для начала давайте посмотрим на карту железных дорог в феврале 1861 года:*



Потом посмотрим на карту железных дорог на декабрь 1869 года:*



Ничего не замечаете? Посмотрите ЕЩЁ РАЗ, повнимательней. Как мы видим за неполные 9 (ДЕВЯТЬ) лет количество железных дорог увеличилось В НЕСКОЛЬКО РАЗ. Что это означало для экономики?

Как мы помним, в старом режиме фабрикант работал на склад и совершал сделки 2-х 3-х годичной давности. А теперь, при постройке Нижегородской дороги, он пароходами неделю-две доставлял железо до Нижнего Новгорода и через сутки товар был уже в Москве, а через двое уже в Петербурге! То есть за какой-то максимум месяц (с учётом накладных и погрузки/разгрузки), он мог доставить товар до потребителя. Трёх годичные склады он распродал за один сезон! Гигантское увеличение торгового оборота!

Вот фабриканты распродали товары, а дальше? Производство-то не увеличилось. Чтобы вложить деньги в производство нужно время и не один год. И тут сложилась следующая ситуация – капиталы вложили в акции-облигации железных дорог, а они стали убыточными – нечего возить, а вложить в производство уже невозможно, так как они пошли на покрытие убытков железнодорожных обществ. Вот такая вот ситуёвина!

То есть причина кризисов при Александре II очень простая – ПЕРЕСТРОЙКА ЭКОНОМИКИ В СВЯЗИ С НОВЫМИ СРЕДСТВАМИ ДОСТАВКИ.

А что оставалось Александру II? Не строить дорог вообще???

К 1880-м года экономика перестроилась и плоды нового роста пожал… Александр III.

Вообще если мы посмотрим, то ничего не делающие государи у нас в почёте – ничего не делай, ни во что не вмешивайся, регулярно побухивай, периодически изрекай алкашескую мудрость: «Когда русский император рыбачит, Европа может и подождать!» - прослывешь крепким консератором-хозяйственником. Затянул строительство Транссиба на 10 лет, тянул с переселением крестьян, «закручивал гайки», боролся с парламентским представительством, с земствами, оставил проблемы сыну «ну не убьют же его за это?».

А сын крутился как белка в колесе – достроил Транссиб, переселял крестьян на Восток, расширял сеть образования, а ему достались кризис 1901-03 годов, проигранная русско-японская, первая русская революции и далее по списку. А потом убили, без суда и следствия, как и миллионы людей потом.

Зато Александра III не троньте, хороший государь.

Основная проблема развития России за последние 150 лет – В ЦИКЛИЧНОСТИ ЭКОНОМИКИ. И эта проблема стояла перед РИ, перед СССР и стоит перед нами и сейчас (помни 2025 год!*). Но вместо того, что бы сглаживать качели циклов, отдельные идиоты с упоением их раскачивают.

Александр vs. Николай vs. Александр vs. Николай – 3


Давайте посмотрим на состояние дорог при Николае I в 1851 (перед войной).*



Как мы видим всё очень печально, необходимо было уровень железных дорог 1861 построить на 10 лет раньше, что при таком же состоянии железных дорог в 1869 значительно сгладило бы эффекты кризиса. Да и сам кризис можно было свалить на последствия Крымской войны. Т.е. наша экономика потихоньку начала бы перестраиваться в 40-х, 50-х годах. Да войну мы бы всё равно бы проиграли, но это и так уж важно.

Александру II не пришлось бы хаотично крутиться и совершать бы ошибки.

Или взять Александра III – тонны копий сломали насчёт «кухаркиных детей». Я конечно согласен с Любжиным, что не нужно было никакого всеобщего начального образования. НО! Но сдургой стороны – в начале века утвердили стандарт «1 гимназия – 1 губерния». Поначалу хватало, но к конце века населения увеличилось в ЧЕТЫРЕ РАЗА и созрела необходимость введения гимназий в КАЖДОМ УЕЗДЕ. Чему Александр III активно сопротивлялся, и то сделал его сын Николай II…

Это и к строительству Крымского моста и моста на Сахалин*

ПОЧЕМУ МЫ НЕ МОЖЕМ ДЕЛАТЬ ВСЁ ВОВРЕМЯ???
Tags: Александр II, Александр III, Крымская война, Николай I, Николай II, Российская империя, экономика
Subscribe

Posts from This Journal “Крымская война” Tag

  • ФОКУСЫ И ИХ ОПРОВЕРЖЕНИЕ

    Вот как на ровном месте нужно создавать проблемы и умело их решать При Альме французы не имели штуцеров с пулями Минье вовсе. Из российских…

  • КРЫМСКИЕ ОПУСЫ

    Под влиянием обсуждения Крымской войны Сергея Махова решил вот накропать свои несвязанные мысли… КАК НАМ ВСЁ ПРЕПОДНОСЯТ Проблема восприятия…

  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your IP address will be recorded 

  • 29 comments

Posts from This Journal “Крымская война” Tag

  • ФОКУСЫ И ИХ ОПРОВЕРЖЕНИЕ

    Вот как на ровном месте нужно создавать проблемы и умело их решать При Альме французы не имели штуцеров с пулями Минье вовсе. Из российских…

  • КРЫМСКИЕ ОПУСЫ

    Под влиянием обсуждения Крымской войны Сергея Махова решил вот накропать свои несвязанные мысли… КАК НАМ ВСЁ ПРЕПОДНОСЯТ Проблема восприятия…